Comment les scooters électriques peuvent-ils fonctionner en toute sécurité dans une ville ?

Les scooters électriques sont devenus un spectacle familier dans les villes du monde entier ces dernières années, avec de nombreuses nouvelles entreprises qui les louent. Mais leur arrivée a également suscité de nouvelles préoccupations en matière de sécurité. Des chercheurs de l’Université de technologie de Chalmers, en Suède, présentent un cadre permettant de comparer la façon dont différents véhicules de micromobilité, tels que les scooters électriques, et les bicyclettes se déplacent dans les villes, une méthodologie qui peut être utile aux entreprises et aux autorités locales et, surtout, contribuer à améliorer la sécurité routière.

Ces dernières années, les scooters électriques ont proliféré dans les villes du monde entier, offrant aux citoyens un moyen nouveau et pratique de se déplacer, mais leur arrivée ne s’est pas faite sans heurts. Les préoccupations les plus courantes sont que les conducteurs de scooters électriques enfreignent les règles de circulation, roulent trop vite et se garent de manière inappropriée. Le plus inquiétant est peut-être que les bases de données sur les accidents, ainsi que les réclamations d’assurance, montrent une augmentation claire et disproportionnée des accidents à mesure que le nombre d’e-scooters augmente. Les autorités locales ont cherché à répondre à ces préoccupations par des mesures telles que des restrictions de vitesse, l’obligation de porter un casque, des zones de stationnement désignées et la limitation du nombre de scooters ou de conducteurs autorisés dans la ville, voire des interdictions pures et simples.

« Les scooters électriques ne sont pas nécessairement plus dangereux que les bicyclettes, mais ils sont souvent perçus comme tels, peut-être en raison de leur manque de familiarité et du comportement de leurs conducteurs », explique Marco Dozza, professeur en sécurité active et comportement des usagers de la route à l’université de technologie de Chalmers, et auteur principal de la nouvelle étude.

« Si la bicyclette bénéficie de normes sociales, de réglementations et d’infrastructures bien établies, il n’en va pas de même pour les nouveaux véhicules de micromobilité, tels que les scooters électriques, les Segways, les monocycleurs, les skateboards électriques, etc. La diffusion et l’utilisation de ces véhicules ne peuvent qu’augmenter, et trouver des moyens de les intégrer en toute sécurité dans le système de transport est donc un défi vital et urgent. »

Pour comprendre ce qui rend la conduite des nouveaux véhicules de micromobilité dangereuse et comment cela se compare à la conduite d’un vélo plus traditionnel, il faut disposer de nombreuses données. Les sociétés de scooters ont déjà accès à d’énormes quantités de données, car elles suivent chaque trajet à l’aide du GPS, mais la qualité des données tend à n’être utile que pour la logistique et les services de cartographie, tout en fournissant des informations insuffisantes sur la sécurité. Les données sur les admissions à l’hôpital et les rapports de police peuvent aider à évaluer l’ampleur du problème de sécurité, mais ne peuvent pas l’expliquer. pourquoi les accidents arrivent.

Ce qui manque, c’est un cadre pour la collecte et l’analyse des données afin de comprendre ce qui rend le comportement du conducteur dangereux et cause les accidents. C’est exactement ce que présentent Marco Dozza et ses collègues.

Deux stratégies différentes : Freiner ou s’éloigner

Les chercheurs décrivent un processus de collecte et d’analyse des données sur le terrain, qui se veut reproductible et adaptable à différents véhicules, de l’identification des manœuvres d’essai utiles à la mesure et à l’analyse des résultats des expériences ultérieures. Dans leur étude pilote, les chercheurs ont comparé directement les vélos et les scooters électriques, en les équipant d’instruments de mesure et en testant les conducteurs sur diverses manœuvres, impliquant des combinaisons de freinage – à la fois planifié et en réaction à un signal aléatoire – et de direction à différentes vitesses.

L’un des résultats les plus pertinents de cette nouvelle recherche est le fait que les performances de freinage d’une bicyclette se sont avérées systématiquement supérieures à celles d’un scooter électrique, avec une décélération plus rapide et une distance d’arrêt jusqu’à deux fois plus courte. En revanche, le scooter électrique s’est mieux comporté lors des manœuvres de direction, notamment un slalom entre des cônes de signalisation, probablement en raison de son empattement plus court et de l’absence de pédalage. Les participants ont également été interrogés sur leur expérience et ont confirmé que le freinage était plus confortable sur le vélo et la direction sur le scooter électrique.

« Les deux véhicules ont montré des avantages et des inconvénients distincts à travers les différents scénarios », explique Marco Dozza. « Nous pouvons dire que la meilleure stratégie pour un cycliste et un e-scootériste pour éviter le même accident peut être différente – soit freiner, soit braquer. »

Les résultats de ces expériences peuvent informer la façon dont l’infrastructure pourrait être conçue pour bénéficier à tous les cyclistes – par exemple, un chemin sinueux pourrait être plus facile pour les e-scooters que pour les cyclistes, alors qu’un cycliste pourrait trouver un chemin plus étroit, avec une faible luminosité moins difficile qu’un e-scooters.

« Bien sûr, cette expérience était de petite taille, et les données sont loin d’être concluantes. Cependant, elle démontre le potentiel des données de terrain pour décrire le comportement des cyclistes et aider à comprendre les causes des accidents. Avec davantage de données, nous pourrions obtenir une image complète des comportements des conducteurs qui rendent la conduite d’un scooter électrique sûre, ce qui pourrait aider les autorités à concevoir des mesures de sécurité innovantes et à motiver leurs décisions auprès du public », explique Marco Dozza.

Application potentielle dans les villes futures intelligentes

Les chercheurs vont maintenant, en collaboration avec la société scandinave de scooters Voi, recueillir davantage de données sur le terrain afin de tenir compte des différences entre les conducteurs et les scénarios. À terme, des résultats tels que ceux présentés ici pourraient apprendre aux futurs véhicules automatisés et systèmes de transport intelligents comment interagir au mieux avec les scooters et les cyclistes en anticipant leur comportement. Parmi les autres mesures de sécurité qui pourraient être fondées sur les résultats des analyses des données de terrain, citons le géofencing dynamique, qui limite la vitesse des scooters en fonction de l’affluence dans une zone, de l’heure de la journée ou de la semaine.

Voi n’a pas été impliqué dans le projet de recherche décrit ici sous quelque forme que ce soit, ni aucun autre fabricant de scooters.

L’article intitulé « A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system : Comparing bicycles and e-scooters in field trial », a été publié dans la revue Journal of Safety Research et a été rédigé par Marco Dozza, Alessio Violin et Alexander Rasch.