Le projet ferroviaire à grande vitesse 2 (HS2) du Royaume-Uni est une pomme de discorde depuis sa première proposition en 2009.
La nouvelle ligne ferroviaire – qui devrait parcourir 345 miles entre Londres, Birmingham, Manchester et Leeds – a été présentée comme un moyen de mieux relier le nord et le sud et de «niveler» l’infrastructure de transport britannique.
Cependant, les doutes sur les références environnementales du programme, les retards répétés et les projections de coûts toujours plus élevées ont longtemps jeté une ombre sur l’entreprise.
Les critiques les plus fervents ont qualifié HS2 de « projet de vanité», Accusant le gouvernement britannique, qui a décidé de poursuivre le projet après une examen récent, d’être victime de l’erreur des coûts irrécupérables.
Et aujourd’hui, dans le contexte de la pandémie de coronavirus et de la montée du travail à distance, les critiques de l’initiative HS2 assiégée pourraient encore avoir un autre bâton (encore plus grand) avec lequel livrer une raclée.
Sommaire
Demande de voyages dans un monde de travail éloigné
Bien que le projet ait été baptisé High Speed 2, un nom plus précis aurait peut-être été High Capacity 2; la vraie raison d’être du rail est (ou était peut-être) de réduire la congestion des itinéraires ferroviaires britanniques causée par le nombre croissant de passagers.
L’expérience partagée des professionnels du navettage, entassés dans des trains à la fois trop petits et plutôt mauvais pour l’usure (un privilège pour lequel ils payaient une fortune), a donné aux partisans de HS2 un objectif clair de tenir en l’air.
Cependant, la montée fulgurante de travail à distance – rendu nécessaire par la pandémie et le verrouillage qui a suivi – peut encore remettre en question l’hypothèse selon laquelle le trajet est là pour rester.
Pendant le verrouillage, lorsque tous les déplacements non essentiels ont été interdits, le trafic des transports en commun est tombé de façon prévisible par le sol. Pendant la période de verrouillage, National Rail la fréquentation est tombée entre 4 et 6% des niveaux habituels, tandis que Transport for London a signalé une baisse similaire dans la capitale.
Mais ce qui est le plus notable, c’est la réticence persistante à retourner au chemin de fer. Le trafic ferroviaire national reste en dessous de 40% des niveaux habituels et à peu près la même chose peut être dite pour le métro de Londres.
Selon un autre enquête gouvernementale récente, 89% de la population s’inquiéteraient pour leur santé s’ils devaient voyager en train à l’heure actuelle, et 88% pensent la même chose des tramways.
Plus d’un tiers marchent ou font du vélo plus qu’avant la pandémie, au lieu de prendre les transports en commun, et 94% de ce groupe affirment qu’ils continueront de le faire une fois que les restrictions seront entièrement levées.
La pandémie peut également alimenter un exode massif des grandes villes, car les résidents qui ne sont plus liés par leur travail recherchent des environnements plus spacieux et des logements moins chers – et même la possibilité de monter sur l’échelle du logement.
Les dernières données suggèrent que 14% des Londoniens souhaitent quitter la ville en raison de la pandémie, ce qui équivaut à plus d’un million de personnes. Outre les motivations financières, le lieu de travail (ou plutôt le manque de localisation) a été cité parmi les principales raisons de déménager hors de la ville.
Bien que ces données concernent spécifiquement la capitale, il n’est pas nécessaire de faire un saut radical dans la logique pour supposer que les résidents des hubs HS2 de Birmingham et de Manchester pourraient ressentir la même chose.
Le gouvernement affirme que HS2 «fournit déjà la plate-forme pour que Birmingham soit en plein essor, avec plus de nouveaux emplois, plus de nouvelles entreprises créées et plus d’investissements extérieurs». Mais les entreprises pourraient-elles réfléchir à deux fois à un nouveau siège social flash dans les Midlands si les employés, dont beaucoup ne vivent plus en ville, peuvent fonctionner aussi bien avec Zoom?
Alors que les attitudes à la fois à l’égard des voyages et de la vie changeront probablement à mesure que la société acceptera un avenir post-coronavirus (vaccin ou non), ce qui est certain, c’est que le travail de bureau traditionnel de neuf à cinq heures et à temps plein est mort dans l’eau.
Dans un monde où les heures de trajet ne sont plus aussi occupées qu’autrefois et où moins de personnes se rendent au bureau chaque jour de la semaine, pendant combien de temps le gouvernement peut-il continuer à justifier les dépenses prévues de 106 milliards de livres sterling sur HS2?
Pour le contexte, Westminster a jusqu’à présent engagé une somme relativement modeste de 6 milliards de livres sterling pour déployer le haut débit Gigabit – un projet qui aiderait la main-d’œuvre britannique de manière beaucoup plus directe dans les circonstances actuelles.
Alternativement, avec une réserve hypothétique de 100 milliards de livres sterling, le gouvernement pourrait acheter 10 millions de routeurs 4G et des abonnements haut débit de 10 ans pour les accompagner – et avoir encore de l’argent en trop.
Les arguments en faveur de la poursuite des travaux sur HS2
Selon un porte-parole du ministère des Transports (DfT), le gouvernement reste plus que jamais attaché au SH2, avec une réduction des émissions de carbone et une augmentation des emplois cités comme des avantages clés.
«Notre priorité absolue à l’heure actuelle est de lutter contre Covid-19 et de reconstruire notre économie. HS2 fournira des milliers d’emplois et d’opportunités de compétences et le début de la construction est un élément vital de notre reprise économique », a déclaré le DfT. TechRadar Pro.
«Le projet est également essentiel pour stimuler la connectivité et les opportunités dans nos villes tout en soutenant l’objectif du gouvernement d’atteindre le zéro carbone net d’ici 2050.»
Cependant, le ministère n’a pas exclu des modifications du projet (ou même une annulation pure et simple) à la lumière de la situation du coronavirus, qui pourrait bien faire des ravages avec les sommes et le raisonnement utilisés pour justifier son existence.
«Dans le cadre de nos rapports semestriels au Parlement sur l’état d’avancement du projet, nous examinerons les impacts à long terme de Covid-19 une fois que l’effet plus large de la pandémie sur l’économie sera plus clair», a expliqué le ministère.
S’il devait émerger, lors du prochain recalibrage des sommes, que pour chaque livre dépensée pour le SH2 de moins d’une livre sera restituée en valeur, le gouvernement devra se poser de sérieuses questions sur l’utilisation abusive de l’argent des contribuables.
Selon le département cadre, «L’optimisation des ressources peut être décrite comme l’utilisation des ressources publiques d’une manière qui crée et maximise la valeur publique.»
«La valeur publique est définie comme le bien-être total du public britannique dans son ensemble. Dans un contexte de transport, cela couvre tous les impacts économiques, sociaux et environnementaux d’une proposition. »
Cette équation pourrait être rendue d’autant plus difficile à équilibrer par des points d’interrogation sur la question de savoir si le télétravail a rendu le HS2 redondant avant même que son premier train n’ait eu la chance d’allumer son moteur.
Déterminer le rapport qualité-prix
le dernières prévisions à moyen terme du Bureau de la responsabilité budgétaire (OBR) a été publié le 11 mars mais, en raison de la période de turbulences économiques qui a suivi, a été rendu largement hors de propos.
Traditionnellement, cette prévision présente des perspectives sur cinq ans pour l’économie britannique, qui peuvent ensuite être utilisées comme point de départ pour estimer le ratio avantages-coûts (RAC) des projets gouvernementaux, tels que HS2.
Les prochaines prévisions complètes à moyen terme n’arriveront pas avant la mi-novembre, mais l’OBR a publié des informations supplémentaires dans l’intervalle, conçues pour faire face à l’incertitude économique provoquée par la pandémie.
Selon un rapport sur la viabilité budgétaire publié en juillet et un rapport de commentaires mensuel de septembre, le déficit a plus que triplé depuis avril (atteignant 174 milliards de livres sterling) et le Royaume-Uni devrait enregistrer la plus forte baisse de son PIB annuel depuis 300 ans. Les dépenses du gouvernement central ont également augmenté de 33%, les recettes monétaires du HMRC ont baissé de 26% et la dette nette est à son plus haut niveau depuis 1960-61.
Qu’est-ce que cela signifie dans le contexte du transport? Eh bien, des conditions économiques moins prospères signifient que moins de gens sont susceptibles de voyager pour leurs loisirs, les entreprises rechercheront des mesures de réduction des coûts (qui pourraient inclure la réduction des déplacements et la fermeture de bureaux physiques) et une augmentation du chômage signifiera également moins de navetteurs.
Les deux rapports prennent également soin de noter que des niveaux élevés d’incertitude rendent l’évaluation de la viabilité budgétaire extrêmement difficile et que l’ampleur des dégâts restera donc incertaine pendant un certain temps encore.
«L’épidémie de coronavirus et les mesures de santé publique prises pour la contenir ont provoqué l’un des plus gros chocs jamais enregistrés sur l’économie et les finances publiques britanniques», a expliqué l’OBR.
«Les données d’aujourd’hui mettent en évidence le coût budgétaire croissant de la crise des coronavirus, même s’il faudra encore plusieurs mois avant que le plein impact du choc ne devienne clair.»
Tout cela suggère que les prévisions à mi-parcours de novembre, lorsqu’elles atterriront, sont susceptibles de brosser un tableau plutôt sombre – bien plus troublant que les dernières prévisions utilisées pour évaluer les coûts et les avantages du SH2.
N’est-ce qu’une question de temps?
le Analyse de rentabilisation complète (FBC) pour HS2 Phase One (la jambe de Londres à Birmingham) a été publiée en avril, au plus fort de la vague initiale de coronavirus au Royaume-Uni.
Le document, qui est conçu pour justifier la poursuite des travaux sur HS2, communique une ferme conviction dans les mérites du projet, mais démontre également une conscience aiguë qu’un retour sur investissement n’est pas une certitude.
Avant la pandémie, la phase 1 du HS2 avait déjà été jugée comme offrant un «faible» rapport qualité-prix, ce qui signifie que le score avantages-coûts se situerait entre 1 et 1,5. Mais avec l’achèvement de l’extension en forme de Y, reliant Birmingham à Manchester et Leeds, le projet dans son ensemble devait représenter un rapport qualité-prix «moyen», avec un score BCR plus sain compris entre 1,5 et 2.
Cependant, comme l’a révélé le FBC, qui prend en compte les scénarios de faible demande de déplacements provoqués par la pandémie, l’évaluation précédente de la valeur du projet peut s’avérer invalide.
Dans un scénario de forte demande, on s’attend toujours à ce que la phase 1 ait un score BCR de 1,2, mais si la demande est jusqu’à 16% inférieure à ce qui était prévu avant Covid, le projet tombe dans la catégorie «mauvais» rapport qualité-prix avec un maigre BCR de 0,3.
Le rapport prend soin de souligner que la pandémie a exclu certains types d’analyses, rendant impossible une évaluation catégorique de l’optimisation des ressources.
Cependant, l’image d’aujourd’hui est probablement beaucoup plus claire (sinon encore cristalline) qu’elle ne l’était en avril lorsque le rapport a été rédigé. Et, lorsque les prévisions OBR arriveront le mois prochain, il est possible que le statut du projet HS2 passe de simplement controversé à carrément scandaleux.
La plus grande ironie est que la conférence de presse annonçant l’annulation du programme, si et quand elle se produit, sera probablement livrée via conférence vidéo – le support même qui a contribué à sceller son destin.
